২৪ঘন্টা অনলাইন: বাগেরহাট প্রতিনিধি: দেশের দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের অর্থনীতি, আমদানি-রপ্তানি বাণিজ্য এবং আন্তর্জাতিক সমুদ্রপথে যোগাযোগের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ প্রবেশদ্বার মোংলা বন্দর ক্রমেই নানা সংকটে প্রতিযোগিতার সক্ষমতা হারাচ্ছে। পশুর নদীর নাব্য সংকট, নৌপথে পলি জমে গভীরতা কমে যাওয়া, বড় জাহাজ চলাচলে সীমাবদ্ধতা, পণ্য পরিবহনে বাড়তি ব্যয় এবং কাস্টমস কার্যক্রমের দীর্ঘসূত্রতা— সব মিলিয়ে বন্দরের বাণিজ্যিক কার্যক্রমে তৈরি হয়েছে চাপ। এর সরাসরি প্রভাব পড়েছে জাহাজ চলাচলে। গত চার বছরে মোংলা বন্দরে জাহাজের আগমন কমেছে ৭২৫টি বা প্রায় ৪২ শতাংশ।
একসময় যে বন্দরে বছরে ১ হাজার ৭০০টির বেশি জাহাজের আগমন ঘটত, সেখানে সর্বশেষ ২০২৫-২৬ অর্থবছরে জাহাজ এসেছে মাত্র ৯৮৭টি। ২০১৬-১৭ অর্থবছরের পর এটিই সর্বনিম্ন জাহাজ আগমনের পরিসংখ্যান। শুধু জাহাজের সংখ্যা কমছে না, বন্দরের প্রতি ব্যবসায়ীদের আগ্রহ ও আস্থার ক্ষেত্রেও তৈরি হচ্ছে প্রশ্ন। বিশেষ করে কনটেইনার পরিবহনের সঙ্গে যুক্ত ব্যবসায়ীদের একটি অংশ মোংলার পরিবর্তে চট্টগ্রাম বন্দর ব্যবহারের দিকে ঝুঁকছেন।
বন্দরসংশ্লিষ্ট ব্যবসায়ীদের আশঙ্কা, নাব্য সংকটের স্থায়ী সমাধান, আধুনিক কাস্টমস ব্যবস্থাপনা এবং পণ্য পরিবহনে ব্যয় কমানোর কার্যকর উদ্যোগ না নেওয়া হলে মোংলা বন্দরের প্রতিযোগিতামূলক অবস্থান আরও দুর্বল হয়ে পড়বে। এতে শুধু বন্দরকেন্দ্রিক ব্যবসা-বাণিজ্য নয়, দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের শিল্পায়ন, বিনিয়োগ, কর্মসংস্থান ও সামগ্রিক অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ডও ক্ষতিগ্রস্ত হওয়ার আশঙ্কা রয়েছে।
মোংলা বন্দর কর্তৃপক্ষের ট্রাফিক বিভাগের তথ্য অনুযায়ী, ২০২১-২২ অর্থবছরে বন্দরে জাহাজের আগমন ছিল সর্বোচ্চ ১ হাজার ৭১২টি। ওই অর্থবছরে বন্দর ছেড়ে যায় ১ হাজার ৭০৮টি জাহাজ। এরপর থেকেই জাহাজ চলাচলে ধারাবাহিক নিম্নমুখী প্রবণতা দেখা দেয়। ২০২২-২৩ অর্থবছরে বন্দরে জাহাজ আসে ১ হাজার ২২৩টি। ২০২৩-২৪ অর্থবছরে তা কমে দাঁড়ায় ১ হাজার ৮৯টিতে। ২০২৪-২৫ অর্থবছরে আসে ১ হাজার ৫২টি। সর্বশেষ ২০২৫-২৬ অর্থবছরে জাহাজের আগমন আরও কমে দাঁড়িয়েছে ৯৮৭টিতে। অর্থাৎ ২০২১-২২ অর্থবছরের তুলনায় চার বছরের ব্যবধানে জাহাজের আগমন কমেছে ৭২৫টি বা প্রায় ৪২ দশমিক ৩ শতাংশ। একই সময়ে জাহাজের বহির্গমন কমেছে ৭১৪টি।
জাহাজ চলাচলের শ্রেণিভিত্তিক পরিসংখ্যানেও বড় ধরনের পরিবর্তন লক্ষ করা যাচ্ছে। বিশেষ করে ‘ভারত-বাংলাদেশ প্রটোকল ও অন্যান্য’ শ্রেণিতে জাহাজের সংখ্যা উল্লেখযোগ্যভাবে কমেছে। ২০২১-২২ অর্থবছরে এ শ্রেণিতে ৮২৬টি জাহাজ বন্দরে এলেও সর্বশেষ অর্থবছরে এসেছে মাত্র ১৭২টি।
এ পরিসংখ্যান বন্দরের জাহাজ চলাচলে দীর্ঘমেয়াদি নিম্নমুখী প্রবণতার ইঙ্গিত দিচ্ছে। যদিও জাহাজের সংখ্যা কমার পেছনে আন্তর্জাতিক বাণিজ্য, পণ্য আমদানি, রাজনৈতিক পরিস্থিতি ও অন্যান্য কারণও রয়েছে, তবে ব্যবসায়ীরা নাব্য সংকটকে অন্যতম প্রধান প্রতিবন্ধকতা হিসেবে দেখছেন।
মোংলা বন্দরের কার্যক্রমের সঙ্গে পশুর নদীর নৌপথ সরাসরি সম্পৃক্ত। বঙ্গোপসাগর থেকে পশুর নদীপথ পেরিয়ে বন্দরে প্রবেশ করতে হয় জাহাজগুলোকে। কিন্তু নদীর বিভিন্ন অংশে পলি জমে গভীরতা কমে যাওয়া এবং সাগরের মুখে অগভীর বার বা চর সৃষ্টি হওয়ায় বড় জাহাজের চলাচল বাধাগ্রস্ত হচ্ছে।
মোংলা বন্দর কর্তৃপক্ষের ওয়েবসাইটের তথ্য অনুযায়ী, বন্দরের জেটি ও মুরিং বয়ায় ৬ থেকে ৯ দশমিক ৫ মিটার ড্রাফটের জাহাজ ভেড়ানোর সুবিধা রয়েছে। সর্বোচ্চ ২২৫ মিটার দৈর্ঘ্যের জাহাজ বন্দরে আসতে পারে। তবে নৌচলাচল চ্যানেলটি অনেকাংশে জোয়ার-ভাটার ওপর নির্ভরশীল।
সাগরের মুখে অগভীর বার ও পলি জমে তৈরি হওয়া চর অতিক্রম করতে জোয়ারের পানির প্রয়োজন হয়। সারা বছর সর্বোচ্চ ৯ দশমিক ৫ মিটার ড্রাফটের জাহাজ চলাচল করতে পারে। বর্ষা মৌসুমে পূর্ণিমা ও অমাবস্যার জোয়ারে ১০ দশমিক ৫ মিটার ড্রাফটের জাহাজও পার হওয়ার সুযোগ থাকে।
এ ধরনের সীমাবদ্ধতার কারণে বড় জাহাজের জন্য বন্দরে সরাসরি প্রবেশ করা সব সময় সম্ভব হয় না। ফলে জাহাজগুলোকে বহির্নোঙরে অবস্থান করে প্রথমে উল্লেখযোগ্য পরিমাণ পণ্য খালাস করতে হয়। এরপর জাহাজের ড্রাফট কমিয়ে অবশিষ্ট পণ্য নিয়ে বন্দরে প্রবেশ করতে হয়।
এতে একদিকে পণ্য খালাসে অতিরিক্ত সময় লাগছে, অন্যদিকে জাহাজ পরিচালনা, শ্রমিক, লাইটারেজ ও পরিবহন ব্যয় বাড়ছে। আন্তর্জাতিক শিপিং ব্যবসায় সময় ও ব্যয় অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ হওয়ায় এ পরিস্থিতিতে জাহাজমালিক ও আমদানিকারকেরা বিকল্প বন্দর ব্যবহারের বিষয়টি বিবেচনা করছেন।
বাংলাদেশ শিপিং এজেন্ট অ্যাসোসিয়েশন, খুলনার চেয়ারম্যান ক্যাপ্টেন মো. রফিকুল ইসলাম বলেন, মোংলা বন্দরে আগে থেকেই আমদানি কমে গেছে। এর ওপর নাব্য সংকট পরিস্থিতিকে আরও জটিল করে তুলেছে। বড় জাহাজ সরাসরি জেটিতে আনা যাচ্ছে না। জাহাজগুলোকে বহির্নোঙরে প্রায় অর্ধেক পণ্য খালাস করে বাকি পণ্য নিয়ে বন্দরে প্রবেশ করতে হচ্ছে। এতে জাহাজ পরিচালনা ও পণ্য পরিবহনের ব্যয় বেড়ে যাচ্ছে।
তিনি আরও বলেন, একটি জাহাজ বন্দরে আসার দুই থেকে তিন মাস আগে থেকেই জাহাজমালিকেরা সংশ্লিষ্ট বন্দরের নাব্যতা ও অন্যান্য সুবিধা সম্পর্কে খোঁজখবর নেন। নাব্য পরিস্থিতি অনুকূলে না থাকলে তাঁরা অন্য বন্দর ব্যবহারের সিদ্ধান্ত নেন। আবার কোনো জাহাজমালিক মোংলায় আসতে রাজি হলেও বাড়তি ভাড়া দাবি করেন। ক্যাপ্টেন রফিকুল ইসলাম বলেন, ১৯৯৩ সাল থেকে তিনি এ ব্যবসার সঙ্গে যুক্ত। তাঁর অভিজ্ঞতায়, বন্দরে যখন যে সমস্যা দেখা দেয়, কর্তৃপক্ষ তখন সেটির সমাধানের চেষ্টা করে। কিন্তু সমস্যার মূল কারণ চিহ্নিত করে দীর্ঘমেয়াদি ব্যবস্থা নেওয়া হয় না। বিদেশের নদীবন্দরগুলো যেভাবে পরিকল্পিতভাবে পরিচালিত হয়, মোংলা বন্দরের ক্ষেত্রেও তেমন ব্যবস্থাপনা নিশ্চিত করা গেলে আগামী ১০ থেকে ১৫ বছর নাব্যতা নিয়ে বড় ধরনের দুশ্চিন্তা থাকবে না। জাহাজ চলাচল কমে যাওয়ার বিষয়ে জানতে চাইলে মোংলা বন্দর কর্তৃপক্ষের চেয়ারম্যান রিয়ার অ্যাডমিরাল আরিফ আহমেদ মোস্তফা জনসংযোগ কর্মকর্তার সঙ্গে যোগাযোগের পরামর্শ দেন।
মোংলা বন্দরের বর্তমান পরিস্থিতি বলছে, শুধু জাহাজের সংখ্যা বাড়ানোর উদ্যোগ যথেষ্ট নয়; বন্দরের সামগ্রিক সক্ষমতা, নৌপথের গভীরতা, পণ্য খালাসের গতি, কাস্টমস ব্যবস্থাপনা এবং পরিবহনব্যয়ের মধ্যে সমন্বয় নিশ্চিত করতে হবে। পশুর নদীর নাব্যতা রক্ষায় নিয়মিত ও পরিকল্পিত ড্রেজিং, নৌচ্যানেলের গভীরতা পর্যবেক্ষণ, পলি জমার প্রবণতা বিবেচনায় দীর্ঘমেয়াদি নদী ব্যবস্থাপনা এবং জাহাজ চলাচলের উপযোগী চ্যানেল নিশ্চিত করা জরুরি। পাশাপাশি কনটেইনার পরিবহনে ব্যয় কমানো, কাস্টমস সেবা ডিজিটাল করা এবং সড়ক যোগাযোগের সীমাবদ্ধতা দূর করতে হবে। কারণ মোংলা বন্দরের গুরুত্ব কেবল একটি সমুদ্রবন্দর হিসেবে নয়; এটি দেশের দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের অর্থনৈতিক সম্ভাবনা, শিল্পায়ন এবং আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের সঙ্গে ওতপ্রোতভাবে জড়িত।
চার বছরে ৪২ শতাংশ জাহাজ আগমন কমে যাওয়ার পরিসংখ্যান তাই কেবল একটি বন্দরকেন্দ্রিক সমস্যা নয়, বরং দেশের সামুদ্রিক বাণিজ্য ও আঞ্চলিক অর্থনৈতিক সক্ষমতার জন্যও সতর্কবার্তা। সময়মতো কার্যকর উদ্যোগ নেওয়া না হলে সম্ভাবনাময় এ বন্দরকে প্রতিযোগিতায় টিকিয়ে রাখা আরও কঠিন হয়ে উঠতে পারে।
